¡Durmiente! Un Chevelle SS del 65 que dejó atrás el look Pro Street

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Por Terry McGean

Fotografía: Terry McGean

Kevin Thompson necesitaba una ventaja. Necesitaba algo que le permitiera mezclarse con las masas, para poder ir y venir prácticamente desapercibido. El Bronco Pro Street '72 que había estado manejando, con su chasis tubular, carrocería de fibra de vidrio y pintura verde azulado brillante, era todo menos sutil. Conseguir una carrera justa por parte de los muchachos en la pista y un descanso justo de la policía en la calle se había vuelto casi imposible.

El remedio era obvio. Construiría un coche nuevo y dejaría el aspecto Pro Street a los chicos de la feria. A Thompson siempre le había gustado el Chevelle SS del 65, particularmente aquellos con la opción Z16 (el primero de los bloques grandes), aunque no tenía intención de buscar uno de estos objetos de colección. En lugar de eso, planeó lo que él denominó vagamente un ZX16: su interpretación del Chevelle del 65 definitivo. Combinó detalles de fábrica en el exterior y la mejor tecnología disponible debajo. Si todo fuera según lo planeado, el producto aparecería como una máquina callejera ligeramente modificada y ocultaría completamente su capacidad de romper la moneda en menos de 10 segundos. Thompson finalmente descubrió un Malibu del 65 súper limpio, y la condición del auto era proporcional a las 61,000 millas que mostraban el reloj.

Condujo el Chevelle durante dos meses con su combinación de potencia original 283/tres en el árbol, mientras reunía los elementos necesarios para su conversión clandestina. Comenzó con el motor, utilizando un bloque de cilindros de aluminio Donovan 500 para ahorrar peso y porque "siempre quise uno". El bloque fue perforado en exceso 0.030 pulgadas (a 4.530 pulgadas) y autorizado para aceptar una manivela de 4-1/2 pulgadas de Lunati para un desplazamiento de 580 pulgadas cúbicas.

Los pistones Venolia llenan los orificios y las varillas Venolia de aluminio aportan potencia a la manivela. Para el extremo superior, Thompson seleccionó piezas fundidas con cabeza de aluminio Dart/Olds Big Chief y una entrada Dart Big Chief; Gianino-Lukovich Racing Engines en Detroit portó estos sistemas como una unidad. Las culatas estaban equipadas con válvulas de titanio Manley de 2,40/1,92 pulgadas y resortes de válvula Comp Cams. Una configuración de balancín de montaje en eje Jesel recibe órdenes del rectificador de leva de rodillo mecánico Erson para una elevación de 0,834/0,789 pulgadas y 290/308 grados de duración (a 0,050 pulgadas). Una transmisión por correa Jesel hace girar la leva con un retraso de 2 grados. Montado encima de la entrada del Big Chief hay un Carb Shop Terminator que fluye 1,425 cfm y es alimentado por una bomba de combustible MagnaFlow de 450 gph. Spark emana de una configuración de gatillo de manivela MSD y una caja 7AL. Para engrasar, Thompson hizo que su amigo y fabricante Eddie Wilbanks modificara una bandeja Stef de aluminio para limpiar una bomba de sumidero húmedo de palanquilla Titan. Como protección contra lo desconocido y como un as bajo la manga, Thompson incorporó un sistema de dos etapas de Nitrous Express: una placa de 100 hp y un nebulizador de 200 hp. Sin embargo, no utilizó el jugo cuando el desagradable Rat produjo 980 hp a 7,000 rpm y 760 lb-pie de torque a 6,550.

Mientras tanto, los compadres Leo Goff y Randy McGeehee fabricaron los cabezales escalonados, que comienzan con primarias de 2⅛ pulgadas y se ampliaron a 2¼ pulgadas antes de ingresar a los colectores y alimentar un sistema de escape doble de 4 pulgadas. McGeehee y Goff también construyeron la jaula de ocho puntos según las instrucciones específicas de Thompson: debe ser lo más discreta posible. Desde allí, el auto fue a Quick Classics en Memphis, donde Thompson quitó el marco, el cortafuegos y la parte inferior del piso para que el propietario Todd McCutchen pudiera pintarlos. McCutchen también pintó la jaula del color de la carrocería para ocultarla aún más. Thompson odió la pintura de fábrica Sandlewood cuando la vio por primera vez, pero sus amigos lo convencieron de que la dejara en paz. Pronto se dio cuenta de que el bronceado carnoso, horriblemente somnoliento, contribuía en gran medida a la imagen de abuela del Chevelle.

Esa imagen apagada también fue un factor a la hora de configurar la suspensión trasera. Por lo general, una carrocería A de menos de 10 segundos se arreglaría con un eje trasero más estrecho, cubos de ruedas y una suspensión de cuatro brazos o, al menos, una barra de escalera, pero ese tipo de cosas ahuyenta a los oponentes potenciales. Con eso en mente, Thompson ordenó una carcasa Ford Moser de 9 pulgadas en las dimensiones originales de Chevelle. Un tercer miembro Mark Williams tiene capacidad para un carrete Mark Williams, ejes Moser de 35 estrías y engranajes Richmond de 3,89:1.

Thompson empleó brazos de control superiores ajustables de Dick Miller junto con brazos de control superiores de Hotchkis para unir la carcasa al marco. Para mayor estabilidad, incluyó una barra estabilizadora Hotchkis. Facilita el ajuste fino mediante amortiguadores ajustables de HAL Corp. y una bolsa de aire Air Lift en la bobina trasera derecha para agregar precarga. Teniendo en cuenta la suspensión trasera original, se podría suponer que se necesitarían neumáticos lisos enormes para compensar, pero Thompson sólo utiliza Goodyears de 9x29 pulgadas. Si bien los neumáticos pequeños ayudan con la imagen de inocencia, los pasos de rueda no aceptan nada más grande y Thompson se niega a cortar el auto. Lo amamos. El truco de tracción está en el tanque de gasolina original, ver. Mientras que el combustible se almacena en una celda montada en el maletero, el tanque original permanece para simular visualmente y para contener agua que sirve como lastre, ayudando así a fijar los neumáticos traseros. Obviamente, la cantidad de agua varía para proporcionar "sintonización". Thompson instaló una bomba para rociar los neumáticos traseros en caso de que surgiera la necesidad, je, je, de un desgaste improvisado.

La suspensión delantera está equipada con casquillos de poliuretano Energy Suspension, resortes Moroso Trick 160 y amortiguadores de arrastre Competition Engineering 90/10, cruciales para el patrón de lanzamiento del Chevelle. Con la velocidad que este automóvil puede generar, Thompson consideró prudente instalar frenos de disco de Aerospace Components en las cuatro esquinas.

Aprovechando la potencia del bloque grande está un JW Performance Ultra-Glide (Powerglide) construido con un eje de entrada Vasco, un freno trans ajustable y un convertidor de 9 pulgadas de Precision Industries, configurado para una pérdida de 4,000 rpm. Un eje de transmisión Mark Williams lo conecta al tercer miembro.

¿Recuerda que Thompson quería que Chevy tuviera acabados siempre que fuera posible? Si no fuera por la jaula antivuelco, podrías sentarte en este auto y nunca saber lo que realmente está pasando... siempre y cuando no abras la guantera, o el cenicero, o intentes encender la calefacción. Sí, y rechaza la radio también. La guantera contiene un tacómetro de reproducción automático, junto con medidores de temperatura del agua y presión de aceite y una luz de cambio. La unidad de reproducción del tacómetro, los medidores de nitroso y las luces indicadoras, y las luces indicadoras de freno de transmisión y bloqueo de línea están montadas en la parte posterior de la puerta de la guantera. Thompson no fuma, por lo que dentro del cenicero encontrarás interruptores para la purga de nitroso. Además, los medidores de presión de combustible están montados en un panel con bisagras que se abre debajo del tablero y queda fuera de la vista. Los controles del calentador de fábrica arman el nitroso y activan el spray de combustión, los calentadores de la botella de nitroso, los ventiladores de enfriamiento y la bomba de agua eléctrica, además de alternar el interruptor en la palanca de cambios entre bloqueo de línea y freno trans. Otro panel invisible con bisagras contiene los controles MSD, relés nitrosos y otros componentes electrónicos. Todo lo que queda de la radio AM de fábrica es la placa frontal.

Thompson incluso usó una palanca de cambios de piso Powerglide original, que modificó para bloquear el punto muerto. Los asientos individuales de fábrica se recuperaron con tapicería repro Fawn y una rueda SS de estilo original en una columna inclinable de fábrica remata el interior. En definitiva, sigue siendo un maldito golpeador de abuela, ¿no?

Además de los créditos de Thompson aquí por ayudar a hacer realidad su visión de la ZX16, su mayor agradecimiento es para su esposa, Lee Anne, quien soportó (y todavía soporta) las noches que Thompson pasó en el garaje y los días en la pista. . Y pasará aún más tiempo haciendo drags ya que el proceso de marcación está en pleno apogeo. Hasta ahora, el motor color carne ha funcionado a 9,70 segundos. Las limitaciones de tracción han impedido la experimentación con el nitroso, pero definitivamente va por buen camino. Y según Thompson, también lo son los intervalos de tiempo de 8 segundos.

Esta historia se publicó originalmente en la edición de enero de 1999 de HOT ROD. La rica historia y legado de las revistas MOTORTREND y HOT ROD que se remonta a 1948 es algo muy valorado por sus lectores de toda la vida, y es por eso que hemos invertido profundamente para que el contenido esté disponible para usted en un formato moderno y accesible. En aras de la transparencia, los artículos de estas revistas se presentan tal como se publicaron originalmente, sin modificaciones, y pueden contener contenido que no refleja los valores y estándares contemporáneos de la empresa.